空調装置の床下への移設でダクトを壁内に納めたことにより、体感温度が外部の気温変化や直射日光の照射の影響を受にくくなっている。これは外壁の薄いシングルスキンに接したダクト内を空気が通ってから室内に吹き出すため、夏は日光に暖められ冷房の効きが悪く、冬は外気温で冷やされて暖房の効きが悪くなるというように、エアコンの負荷効率は悪くなった一方で、壁面温度が先に制御されるので室内にいる人にとっては放射加熱や放射冷却の影響を受けにくくなっているからである。 東京 - 博多間の長距離運転に対応して水タンク容量が拡大されたほか、車内騒音軽減のために、加速時におけるモータ電流値の変更や防音板の挿入が行われた0系置き換え用として、1993年3月から1994年7月にかけて8編成128両（J16 - J23編成）が落成した。また、JR西日本所有のF6 - F9編成も製造された。 懐かし再編集:まだ0系･100系･300系が主力だった頃の山陽新幹線 2000 and '99 Sanyo Shinkansen series - Duration: 7:02. 足回りは制御方式が300系のgtoからigbtとなり、起動音が軽減された。 モーター出力は300系より若干抑えた275KWで、T-M-M-Mの4両を1ユニットとし、これを背中合わせに連結した8両を2つ繋いだ形の12M4Tの16両編成を組む。 老朽車両取り替え用として、1995年8月から10月にかけて4編成64両（J30 - J33編成）が落成した。
JR東海乗り心地改良工事未施行編成全廃J30・J44・J53-J57・J60・J61・F1-F6が廃車 J編成消滅 J0登場当初は東海道新幹線が量産車登場後の1993年3月10日に量産化改造が行われてJ1編成となり営業運転に使用された。外観は量産車に合わされ、帯の色の変更、シンボルマークの消去が行われた。また、15号車の車号が329-9002から329-9501に改番されている。後に、飾り帯にあたる部分が量産車と同じくグレーの塗装となった連結器カバーに交換された。 J編成 普通席
F編成 男子用トイレ
F編成 グリーン車 まず量産先行試作車のJ1編成が同年3月28日に浜松工場へ続いて同年7月11日付でJ14編成が廃車となり、量産車の廃車第1号となった。2007年度はこの後前半にJ2, J19のあわせて3編成が廃車になったJ編成廃車はN700系Z編成（改造車はX編成）増備の進行と共に順次進められており、2008年度末までには20編成が廃車となりJR西日本保有のF編成に関しては2011年度まで廃車がなかったが、博多総合車両所広島支所に疎開されていたF5編成が2011年7月11日に博多総合車両所広島支所 - 新幹線鳥飼基地間で、翌12日に新幹線鳥飼基地 - 浜松工場間で回送され2011年11月時点では、JR東海5編成J0編成は量産化改造によりJ1編成に改番 1990年に落成した先行試作車であるJ0編成による長期試験走行の結果、「のぞみ」に充当するため、1992年1月から3月にかけて4編成64両（J2 - J5編成）が落成した。 2005年にはN700系Z0編成が落成し、試験車としての主な役割はZ0が担った。
「のぞみ」車両の後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。 東海道新幹線での最高速度を50km/hも引き上げた300系だが、前述の通り営業投入前のテスト運転が不十分だったため、導入当初はトラブルに悩まされた。走行不能に陥って運転が打ち切りになるなど深刻な事態に発展するケースもしばしば発生し営業開始から4月25日までの1ヵ月半の間に183件（J2編成：48件〈そのうち主変換装置6件〉、J3編成68件〈そのうち主変換装置29件、ATC3件〉、J4編成55件〈そのうち主変換装置9件、ATC1件〉、J5編成12件〈そのうち主変換装置6件、ATC3件〉）ものトラブルが発生した1992年さらに、1993年4月4日に岐阜羽島駅を通過中の「のぞみ号」の風圧で飛散したバラストが上りホームの乗客の右膝に当たりまた、この他にもネジの長さが足らず軽量化を目的に軽量化と低床化のために空調機が床下に納められたことで、天井にある吹き出し口までダクトを延長する必要が生じた。このため長いダクト内で冷気が温められてしまい、冷房能力が不足する欠陥が見られた。
川崎重工業製の一部の編成は、1992年3月14日の導入時には、「のぞみ」2往復（早朝・深夜の各1往復・当時運転されているすべての「のぞみ」であった）と、日中の東京 - 新大阪間「ひかり」1往復（238号・243号）で運用されていた。
「のぞみ」としての高速運転を達成することを第一優先にして開発された車両であるだけに、座席の背もたれが低めであることや、高速運転に伴い振動が大きくなるなどの問題が発生した。2010年代に入っても、回生ブレーキの具合により大きな前後衝動が起きることがあった。また付随車において加減速時に補助電源装置からの発生音が大きくなる欠点も改善されないまま、運用を終えている。 客用扉が老朽車両取り替え用として、1994年11月から1995年6月にかけて6編成96両（J24 - J29編成）が落成した。 東海道新幹線における2012年1月10日以降の定期運用は次の通りまた、山陽新幹線における2012年1月以降の定期運用は次の通りこれにより、東海道新幹線での定期運用はJ編成は同年2月1日の「こだま」680号がJ57編成を使用して、F編成は同年3月12日の「ひかり」477号が、山陽新幹線での定期運用は同年3月13日の「こだま」727号がいずれもF8編成を使用してそれぞれ最終となった。 16両編成で8 - 10号車がグリーン車は横2列+2列の普通車は横3+2列の座席配列で、シートピッチ（座席の前後間隔）は100系と同じく1,040mmと広い。また、本系列量産車からは、3人がけ座席のうち中央列座席（B席）については窓側席と通路側席の座席有効幅430mmに対して30mm広い460mm幅とした本系列から消滅した車内照明は、間接照明が採用されている。これは車体断面縮小からくる全高の低下にもかかわらず、室内高の拡大（100系との比較で全高は3,800mmから3,650mmへ150mm低下しつつ、室内高は2,100mmから2,140mmと40mm拡大）を実現するための合理的な方法である。 本系列は新技術を数多く採用・実用化し、新幹線高速化の第一歩となった。そのため技術的には高く評価される車両だが、利用客にとっての居住性という観点からの評価は低いことが多い。このことを反省してJR東海では後継車両の700系開発には高速運転性能のみならず、居住性を含めた快適性重視の姿勢をとった。振動低減や居住快適性アップなど利用者にはその成果を支持されている。これは新幹線に限らず、その後のJR各社のJ編成 グリーン席
有限要素法などの新しい設計方法を駆使して当初から本格的にトンネル内微気圧波対策を施した密閉車両とし、室内の気圧変化を抑えているので、この面での快適性は従来車両より向上している。 主変圧器 は強制風冷式を採用し、2,900kVAの容量を備える主電動機は 、VVVFインバータ制御を利用した回生ブレーキも新幹線車両として初めて装備し、ブレーキ性能を強化した。ただしモーターのないただし前述のアルミ合金車体の採用による軽量化は、付随車で渦電流ブレーキ装置の質量がモーターより重く、さらに機器の中で最も質量のある形式はM車がTDT203形、T車がTTR7001形である。質量はTDT203形が6,689kg、TTR7001形が6,914kgで、100系DT202形の9,800kgやTR7000形の9,225kgから大幅な軽量化を達成した。 300系のスタイルの決め手となっているレール面から近すぎるノーズポイントも、性能上で不都合を生じさせた。ノーズポイントがレール面から近すぎると、ノーズポイントの上面と下面で大きな圧力差が発生し、空気の流れが剥離することにより後尾車両で"尻振り"と呼ばれる現象が生じ、乗り心地を大きく悪化させるまた、2両に跨がった大きすぎるパンタカバーが仇となってトンネル内での蛇行動も発生し、パンタグラフ周辺の改修などといった対策はとられたが、一方で改修できない車体左側面とトンネル左下壁面との乱流の近接効果による左右動の問題は残されている。車体間ダンパーの設置については車体端部がアルミ製で、装着のために必要な補強改造が容易でないことから見送られている。なお上記以外の編成（J2 - J16・J19・J27編成）はN700系への早期置き換え対象のため施工対象から外されていた。 ユニットは2M1Tの3両を一組とする構成で、1号車（博多寄り先頭車）の323形は1両のみでユニットに属さないT番台としては、試作編成である（J0→）J1編成は9000番台を、J2編成以降は0番台を、F編成は3000番台を名乗る。
J2-J4・J6・J8・J11・J14・J19が廃車
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
安定した高速走行を実現するため、車体の空力特性の向上と軽量化を行い、1992年3月14日「高速化を最優先させるための徹底的な軽量化が仇となり、220km/hで走行していた100系と比べると車内の騒音が増加し、座席のシートも金属ばねによる支持方式から薄い700系の量産と100系の廃車が開始された「のぞみ」の原形である「スーパーひかり」の開発スタートは「のぞみ」の目的はできるだけ速く東京駅 - 新大阪駅間を結ぶことであり、そのライバルとしてはこれらの事情や、線路設備の面から検討された結果、運転速度は270km/hに設定された。 また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた 2011年3月12日のダイヤ改正でJ編成は山陽新幹線に乗り入れる定期運用が消滅したが、運用調整のためF編成の運用に充当する場合があった。
300系は、かつて東海旅客鉄道（JR東海）および西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍した新幹線 電車である。東海道・山陽新幹線の第三世代の営業用車両であり、初めて270km/h走行を行う「のぞみ」用車両として開発・製造された。 F編成 洗面所
老朽車両取り替え用として、1998年6月から10月にかけて4編成64両（J58 - J61編成）が製造された。J61編成をもって新造投入を終え、700系量産車の製作が始まった。
F編成 普通席 J編成とF編成の外観上での見分け方として、パンタグラフカバー（J編成はグレーに対しF編成は白）とJRロゴの色が異なることに加え、F編成では車体下部にリフティングジャッキをセットするための凹みが追加されている。 老朽車両取り替え用として、1996年2月から1998年3月にかけて24編成384両（J34 - J57編成）が製造された。その間、J51編成とJ52編成の間に700系先行試作車（C1編成）を導入し、ほぼ同時期にJR西日本では500系を9本導入している。 本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。 1993年3月18日ダイヤ改正から行われた「のぞみ」1本/時運転に対応するため、1992年9月から1993年3月にかけて10編成160両（J6 - J15編成）が落成した。また、JR西日本所有のF1 - F5編成も製造された。
F編成 グリーン席
本系列による東京 - 博多間直通運転が始まった1993年3月18日のJRダイヤ改正で初めて1編成につき全区間を1往復半運用を組むことが可能になり、0系の置き換えのためにJ61編成までの増備を続けつつ編成数削減による運用合理化を可能にした。 その後、増備が進むにつれて「ひかり」での運用も増えていった。さらに後継車両の500系や700系の導入により前述の乗り心地改善工事を受けていない初期のJ編成（J2 - J16, J19, J27編成）が「のぞみ」「ひかり」運用を追われ「こだま」専用になってきているなど、新旧の編成間で運用が分かれつつあった。
その後の騒音対策として床、台枠の一部に鋼材を導入し改造したり、振動対策では下記「乗り心地改良工事」にて改善されていた。