JR東海車両部車両課

jr東海は700系新幹線車両の引退イベントを2020年3月に実施する。同車両は1999年に営業運転を開始して以来、20年にわたって走り続けてきた。

愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号 JRセントラルタワーズ本社（東京）〒108-8204 東京都港区港南二丁目1番85号 JR東海品川ビルa棟東海鉄道事業本部〒453-8520 愛知県名古屋市中村区名駅一丁目3番4号 JR東海太閤ビル静岡支社〒420-0851 長野総合車両センター（ながのそうごうしゃりょうセンター）は、長野県長野市西和田二丁目にある東日本旅客鉄道（jr東日本）長野支社の車両基地および車両工場。北長野駅付近に位置している。. 車両の検査や修繕に携わっている社員約700人を対象に、安全確保に関わる訓練を行います。 jr東海東海鉄道事業本部車両部管理課の糸山雅史課長は「安全を守るためのルールには、そのルールが定められた本質、意味があります。 }�|"�b��91��T��xAAu~��k܃fTƇ��S['D�I��!��0�j��m�Ȇd?tM��^��`�n� 6�W�z�|�&V��kEsŊ��ɑV�Ըˋܷ�.��v? Jr東海で働くということ. 畑田整吾（現ジェイアール東海バス㈱代表取締役社長）（2）退任予定執行役員厚地純夫（現専務執行役員秘書部・監査部・広報部・総務部・営業本部担当） [6/25付㈱ジェイアール東海エージェンシー代表取締役社長就任予定] 1975年日本国有鉄道（国鉄）入社。浜松工場車両課長などを経て、87年jr東海新幹線運行本部車両部車両課副長、93年リニア開発本部主幹、2002年リニア開発本部山梨実験センター所長、06年執行役員リニア開発本部長、10年常務執行役員、12年6月から現職。総会・役員人事関西化成品輸送関西化成品輸送（6月17日）常務（JR貨物鉄道ロジスティクス本部コンテナ品質管理部長）三吉野育人監査役（JR貨物取締役兼常務執行役員・リスク統括本部長・経設計者としての経験を積んで、将来は車両設計全体を管理する業務に挑戦したいと考えています。安全で快適な輸送サービスの提供と、それに関連したさまざまな事業を営んでいるJR東海。取組みは多岐にわたり、仕事の内容もさまざまです。どんな形で自らの能力を最大限に発揮して、活躍していくのか。リゾートライナーは東海旅客鉄道（jr東海）が1988年（昭和63年）から1995年（平成7年）まで保有していた鉄道車両（気動車）で、ジョイフルトレインと呼ばれる車両の一種である。.

最初に量産車の設計責任者を務めるjr東海新幹線鉄道事業本部車両部車両課課長福島隆文氏が概要を説明。量産車の設計にあたっては2018年3月からN700S確認試験車による走行試験がバックボーンとなっており、約2年間、33.4万kmにもおよぶ走行データ、またその解析結果をフィードバック。 '16-4月東海鉄道事業本部車両部管理課伊勢志摩サミットの開催に伴い、安全面の対策などを担当しました。 '16-7月東海鉄道事業本部車両部車両課取材当時 . H��[HSq�w��̖y�� BiZ/�s��J�N��ju�NK��Y�s�L[�U��&��]��.H��A��o�1��k�>��~?O��a�+Δ��Q��5Z]I��Y�y� 車両部車両関係社員の業務の指導・管理、検修設備の企画管理、車両および部品の新製･改造や図面・技術管理、検査修繕の計画・指導に関することを担当している。 g��H��']�k[��2G^{��1��A[��6MN�}�^t0 �� ]��T�5�y��,�^S��n&�^�]��_ȯ�R��av��;۴7�ګ+~A��6��hr[�� 東海旅客鉄道の在来線用鉄道車両 jr東海は700系新幹線車両の引退イベントを2020年3月に実施する。同車両は1999年に営業運転を開始して以来、20年にわたって走り続けてきた。 endstream endobj 166 0 obj<> endobj 167 0 obj<>stream 東海旅客鉄道株式会社（jr東海）と西日本旅客鉄道株式会社（jr西日本）では、2002（平成14）年6月から次世代の東海道・山陽新幹線直通用車両として、n700系新幹線電車（以下、n700系という。）の共同開発を行ってきた。 jr在来線で初めて、車両基地と車両工場を一体化させた区所である。 JR東海は主要駅に駅長を配置して、その周辺の駅を管轄する管理駅としている。本部直轄区間の駅長配置駅とその管轄範囲（　）は次の通り。東海旅客鉄道[9022]の役員をチェック！Ullet（ユーレット）は、バリュー投資家や就職・転職活動中の方、企業の広報・IR・経営企画の担当者様など、上場企業に関する情報を調べたい方に最適な企業価値検索サービスです。 MMS��1#O��H�#�8%ق(��2㔍f�`� 4��ߪ��b�O%�8��0,��6��K�8��a�16�"X��VF��g��aˀ;;� V��ʻt�uRN! JR東海は700系新幹線車両の引退イベントを2020年3月に実施する。同車両は1999年に営業運転を開始して以来、20年にわたって走り続けてきた。　幕引きを迎える700系と引き換えるように、新しい車両が20年から走行を開始する。それは「N700S」だ。東京オリンピック開会前の7月からの営業運転開始が予定されている。N700Sは07年に登場したN700系をベースにさまざまな点が改良されている。●N700系以来のフルモデルチェンジ　JR東海は、このN700Sは07年に登場した「N700系以来のフルモデルチェンジ」と説明しており、13年ぶりの大型更新に位置付けている。実際はその間にN700系の改良型「N700A」が13年2月に登場しており、そこから考えると7年ぶりの車両更新という見方もできる。　とはいえ、N700Sを見ても、一目でN700やN700Aとの違いが分かる人はほとんどいないだろう。実際に、外見や席数といった基本的な設計はほとんど変わっていない。　19年10月30日には報道向けに初めて内部が公開された。利用者の目線で見れば、一番変化が大きいのは内装面だろう。具体的にはこれまで壁際しかコンセントが利用できなかった普通車でも全席にコンセントが完備され、また大型荷物スペースの設置や乗り心地の改善など、さらなる車内快適性の上昇を実現した。●設計責任者が語る「一番の変化」　だが、一番の変化は車両の上ではなく、その“下”にこそあるのだという。N700Sの設計責任者である、JR東海・新幹線鉄道事業本部車両部車両課の福島隆文課長はこう説明する。　「お客さまに対しては快適性という点でもさらなる追求をしましたが、前のN700Aとの大きな違いは安全性です。N700Aよりさらに短いブレーキ距離で停車できるようになったほか、特に大きいのがバッテリー自走システムを取り入れた点です。特にこの点で車両の下が別物になっていると言えます」　バッテリー自走システムとは、車両下にあるバッテリーに予備電力を蓄えておくことで、停電時に架線からの給電がなくても自力で走行できるシステムのことだ。福島課長はこう続ける。　「バッテリー自走システムにより、停電でお客さまが車内にとどまっていたような場面でも、最寄りの駅や安全な場所まで移動していただけるチャンスは大きくなると思います」　N700Sの登場により、乗客が長時間車内に缶詰めにされるという光景は過去のものになるかもしれない。●「大規模災害」見据え、バッテリー自走訓練を実施　そしてこのバッテリー自走システムは、乗客を避難させるためだけではない。例えば19年10月に発生した台風19号では、その記録的な大雨により長野県の長野新幹線車両センター（JR東日本）が冠水し、新幹線車両10編成が廃車せざるを得なくなったことは記憶に新しい。　バッテリー自走システムはこうした大規模災害時で停電している局面でも、車両自身も自走して安全な場所に避難させられることが視野に入れられるのだ。JR東海は11月13日にも、こうした大規模災害時などを見据え、N700Sのバッテリー自走訓練を実施している。●もう一つのN700Sの戦略　他社運用が容易な「標準車両」　安全管理の面以外にも、N700Sの戦略はある。前出の福島課長はこう打ち明ける。　「N700Sは新幹線の『標準車両』を目指して設計しました。これまでの16両だけでなく、12両や8両など、さまざまな編成に対応することが可能で、さまざまな線区で運用できるようになっています。これによりJRの他社さんでも運用が容易になるだけでなく、海外への展開を視野に入れたときにも、大きく変えることなく適応できるコンセプトで作っています」　これまでのN700系やN700Aなど、JR東海の新幹線車両は16両編成というのが基本設計で、これをこのまま12両や8両などに変えることは不可能だった。N700Sでは新幹線の主変換装置に「SiC（炭化ケイ素）」という次世代半導体素子を使用しており、これによってバッテリー自走システムや「標準車両」を実現させたと言っても過言ではない。　「SiCは高速鉄道では当社が初めてN700Sで実現したものです。これで車両下に備わっているさまざまな機器の小型軽量化や省エネを実現しました。これで旧来の16両編成に縛られない運用が可能になりました」（福島課長）　新幹線は今や国内だけでなく、世界的な乗り物になっている。07年には台湾で新幹線が開業し、JR東海の車両が走行中だ。今後の計画としては、アメリカ（米国）のテキサス州でも同社の新幹線の輸出を見据えている。　JR東海の新幹線鉄道事業本部・上野雅之副本部長も30日、記者団の前でこう話した。　「N700Sは『標準車両』が最大の特徴と言えます。東海道では16両編成ですが、テキサスでは8両、台湾では12両編成になると思います。単純な比較はできませんけども、海外の展開に向けてしっかりした車両ができたと考えております」　また、災害時の運用についても上野副本部長は狙いをこう話す。　「架線が停電してもバッテリー自走システムで自力走行できる機能があるので、台風や地震といった自然災害に対応した機能の進化もさらに開発して参りたいと考えております」　1964年の東京オリンピックでは、開会に先立ち東海道新幹線が開業したことは、もはや教科書を通じて学んだ人も多い歴史的出来事だろう。20年の2度目の東京五輪ではこれほどのハード的進化はないものの、実はソフト面では前回に劣らない、世界戦略や安全面に革新をもたらすイノベーションが新幹線に起ころうとしている事実は、もっと多くの人に知ってもらいたいところだ。（フリーライター河嶌太郎）Facebook で「いいね」を押すと、似たようなストーリーをご覧いただけますサイトの全体的な評価をお聞かせください: