「「E6系を使う列車は営業運転開始当初「「上記のほかに、E5系と併結して運用されるE3系1000番台（旧塗装） E5系のグリーン車 なお、JR東日本は東海道新幹線は開業4か月目で雪害の影響により列車の定時運行ができなくなった。そのため、寒冷・積雪量が多いがバラスト軌道である北上駅付近および第2北上川橋梁付近の延長3.0 kmは、貯雪能力が不足するため、散水消雪設備が設けられている分岐器においては雪による転換不良を防止するため、電気温風式融雪装置を設置するとともに、列車からの落雪や持込雪の対策として温水ジェット式の急速除雪装置が設置されている東北新幹線沿線では太平洋沖での1975年から国鉄において、P波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム（早期検知アルゴリズム）の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された2004年に発生したJR東日本は早期地震検知体制のさらなる強化を図るため、1969年（昭和44年）5月30日に「全幹法の制定から盛岡以北の整備計画決定までの間、青森県内では、翌年の青森市内の駅については、認可時点での完成目標は1976年（昭和51年）度であったが、また、東北新幹線の雪対策設備を実車走行により確認するため、「雪対策試験線」として1979年（昭和54年）冬季に仙台 - 北上間約115 km、1980年（昭和55年）冬季に仙台 - 盛岡間約170 kmにおいて、耐寒・耐雪対応車両として開発された200系および925形を使用して、走行距離約56,400 kmにおよぶ試験走行を行った東北・上越新幹線の建設が開始された1970年代前半は、また、住宅密集地を極力避けるため、大宮以南のルートでは曲線半径600 mから2,000 mの急カーブが連続し、線形上の制約により最高速度は110 km/hとなった1983年（昭和58年）8月には国鉄再建監理委員会の緊急提言により、安全対策上やむを得ない工事に限って施工するとした方針が示され、工事は停滞した1971年（昭和46年）10月の認可時点では、東北新幹線は東京駅在来第6、第７ホームを東北新幹線に転用し、秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から1983年（昭和58年）3月の役員会において、上野開業時に東北新幹線の運転速度を230 km/h程度とする申し合わせが行われた都心部を通過するルートであり用地買収を極力抑えるため、上野 - 東京間のルートは複雑になっている。東京駅では、第6ホームを東北新幹線に転用し、将来的に東海道新幹線と直通運転可能な構造とした1988年（昭和63年）8月から東北・上越新幹線では、東海道・山陽新幹線と同様の「1992年（平成4年）3月から国鉄の経営悪化などを背景に1992年（平成3年）に新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線）や新幹線鉄道規格新線（スーパー特急）による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。昭和63年の「整備新幹線の取扱いについて」において優先順位2位であった東北新幹線は、東北新幹線盛岡以北の工事は、フル規格とミニ新幹線が混在する形で着工されたが、1988年（昭和63年）の政府・与党申合せにおいては「従来の整備新幹線の整備計画はすべて維持されることを前提として、これをその第1歩と位置づける。また、今後、経済社会情勢の変化等を考慮して、5年後に見直すこととする。」との文言が盛り込まれていたため、全線フル規格整備を求める運動が続いた。青森県では2011年3月11日14時46分に発生した乗客の救済が完了した区間から新幹線線路設備の点検を開始し、16日に完了した。落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下する設備の損傷の少なかった東京駅 - 那須塩原駅間は3月15日に運転を再開した一ノ関駅 - 盛岡駅間は4月8日再開予定とされていたが、当初の見込みより1日早い4月7日に一部区間徐行運転により運転を再開した（上下各5本）4月12日に那須塩原駅 - 福島駅間で一部区間徐行運転により運転を再開した。また、同日再開した東北本線 福島駅 - 仙台駅間で臨時快速列車「運転再開当日は全線運転再開後も那須塩原駅 - 盛岡駅間では徐行運転による暫定ダイヤでの運転が継続されたが、7月9日に那須塩原駅 - 福島駅間および一ノ関駅 - 盛岡駅間で2005年6月から2011年3月5日のダイヤ改正では、E5系が導入され、JR東日本では初めて宇都宮 - 盛岡間で最高速度300 km/h運転を行う「はやぶさ」3往復が運転を開始した2013年3月16日のダイヤ改正では、E5系単独編成の「はやぶさ」において宇都宮 - 盛岡間で国内最速となる最高速度320 km/hでの運転を開始した。所要時間は最短で東京駅 - 盛岡駅間が2時間10分2014年3月15日のダイヤ改正では秋田新幹線の車両が新型車両のE6系に統一されたことで「はやぶさ・こまち」の全ての併結編成において宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度が320 km/hに引き上げられた整備新幹線として建設された盛岡 - 新青森間の最高速度は1973年の整備計画に基づき260 km/hとされているが、1993年以降に計画された整備新幹線では、施工後の変更が困難な緩和曲線と縦曲線について対応可能な範囲で360 km/hで走行可能な線形を確保している首都圏（東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県） - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、航空が54%と最も多く、JR（定期外）39%、乗合バス7%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）63%、航空31%、乗合バス5%と鉄道と航空の分担率が逆転し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）78%、航空21%、乗合バス2%と鉄道がさらに増加した首都圏 - 青森県間の運行本数の変化は、盛岡以北開業前の2000年は、航空（宮城県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、JR（定期外）79%、乗合バス21%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）78%、乗合バス22%と横ばいで、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）90%、乗合バス10%と鉄道が増加した岩手県 - 青森県間の公共交通機関分担率の変化は、盛岡以北開業前の2000年度は、JR（定期外）60%、乗合バス40%であったが、盛岡 - 八戸間開業後の2003年度は、JR（定期外）65%、乗合バス35%と鉄道が微増し、全線開業後の2012年度は、JR（定期外）85%、乗合バス15%と鉄道がさらに増加した整備新幹線として建設された区間では、新幹線開業後に並行在来線のJRからの経営分離が行われた。2002年の盛岡駅 - 八戸駅間開業時に、区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。